Le chiffre de la hausse tant attendu des péages autoroutiers vient d’être dévoilé : l’augmentation sera de 0,92 % en moyenne et prendra effet dès le 1ᵉʳ février 2025. Alors pourquoi les premières réactions voient cette augmentation d’un œil satisfait ?
À qui bénéficie la hausse ?
Du point de vue des concessionnaires
Cette hausse moyenne de 0,92 % est vécue comme un échec pour les concessions, car elles espéraient pouvoir mieux gérer la négociation : elle est le résultat de vives discussions avec le ministre délégué chargé des Transports François Durovray. Ce dernier a fait peser l’importance d’une hausse contenue pour les usagers au portefeuille déjà fortement ponctionné. Pourtant, les concessionnaires ont (ils sont toujours d’actualité) des arguments tout à fait recevables : leur droit contractuel (consenti par l’État), ou la nécessité d’aménagements à destination écologique par exemple (bornes de rechargement, mais pas seulement).
Cependant, personne ne peut nier les bénéfices records des autoroutiers que chaque année leurs résultats financiers affichent. Bénéfices qui, face aux hausses successives, peuvent faire naître un sentiment de défiance dans un contexte où tout le monde est sollicité pour l’effort budgétaire.
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Du point de vue des usagers
Dans le détail, que donne une augmentation moyenne de 0,92 % ? Pour être des plus précis, je vous propose la liste par réseau (qui sera mise à jour dès que nous aurons plus d’informations) :
- Vinci Autoroutes (ASF, Cofiroute, Escota) : +0,77 %
- Sanef : +0,85 %
- APRR : +1,08 %
- AREA : +1,10 %
- SAPN : +1,14 %
Pourquoi de telles variations existent ? Parce que l’État a pris en compte les disparités des contrats, mais aussi des profils de chacun des réseaux (les zones montagneuses impliquent des coûts supérieurs, par exemple).
Récemment (septembre 2024), la Banque de France a publié ses prévisions d’inflation pour 2025 dans ses Projections macroéconomiques intermédiaires et elle tablait sur une augmentation des tarifs des autoroutes de 1,5 %. Par son effet d’annonce, nous sommes tous presque satisfaits que la hausse n’atteigne pas le seuil haut des possibles.
L’État pris en étau
Des contrats trop généreux ?
Depuis la “privatisation” de la gestion des autoroutes en 2006, l’État fait les deux bords de la route : Pendant longtemps, il a maintenu son embardée en faveur des concessionnaires en leur octroyant beaucoup d’avantages : nombreuses possibilités d’augmenter les tarifs, réduction d’impôts et parfois même des contributions de l’État (de nos impôts) pour le financement d’obligations incombant aux gestionnaires. Les sociétés de gestion ont protégé leurs arrières en obtenant de l’État qu’il signe des clauses de compensations financières. Mais depuis la prise de conscience forcée que le prix des déplacements a une forte importance aux yeux des concitoyens, l’État essaie de récupérer de l’adhérence auprès des potentiels électeurs.
L’État menotté
Au pays de l’égalité, les usagers, mais plus largement les Français, qui participent tous à l’effort économique, voient d’un très mauvais œil les différences de traitements. Des idées plus ou moins valables émergent, mais elles ignorent toutes la réalité contractuelle que nous traitions plus haut (les compensations financières), mais aussi les montants reversés à l’État par les concessionnaires. Nous ne pouvons pas revenir en arrière ; en tout cas, personne dans l’administration n’a trouvé de biais pour casser les contrats proprement. Quoiqu’il soit, il reste surprenant qu’en 2005/2006 il soit apparu logique que l’ajout d’un intermédiaire entre les autoroutes et les usagers allait rapporter plus à l’État : une forme de candeur peut-être.
Gageons que cet écueil serve de leçon à nos administrateurs et élus, et qu’au moment de renouveler ces contrats, il aura encore en mémoire le mécontentement de ceux qui les ont assis sur le trône.
