La compétitivité favorise le client. Les différentes marques, technologies et modèles présents sur le marché chinois ont développé l’activité industrielle liée au secteur automobile. La Chine est sortie de sa léthargie et est désormais la région de référence pour les voitures électriques et les nouveaux véhicules de mobilité. Une étude réalisée en 2023 a recensé un total de 150 marques différentes se disputant le même marché. Une véritable folie commerciale et économique. Toutes ne gagnent pas d’argent, en effet, seules deux d’entre elles parviennent à être rentables avec leurs voitures électriques.
La réalité du marché est très différente selon l’endroit où l’on se trouve. L’Europe et les États-Unis souffrent d’une crise commerciale dans le domaine des véhicules rechargeables. Les ventes ont ralenti et beaucoup s’attendent à ce que 2024 soit la première année de l’histoire où nous verrons des chiffres en récession. De l’autre côté du monde, en Chine, l’explosion commerciale est une réalité palpable.
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La diversité est devenue excessive et, face à un marché présentant des signes évidents de saturation, beaucoup commencent à se tourner vers d’autres territoires où ils peuvent accroître non seulement leurs ventes, mais aussi leur rentabilité. Il a été démontré que les marques chinoises sont beaucoup plus rentables en Europe qu’en Chine, même avec l’entrée en vigueur des nouveaux tarifs douaniers.
15 % des usines fabriquent près de la moitié des voitures du pays.
Lors d’une conférence d’affaires en Chine, Song Zhiping, président de l’Association chinoise des entreprises cotées en bourse, a tiré la sonnette d’alarme. Sur les 150 marques différentes présentes dans la région, comprenant des constructeurs nationaux et des associations étrangères, seules deux d’entre elles ont une balance économique positive, BYD et Li Auto.
Malgré cette situation dramatique, M. Zhiping soutient le travail des marques : « si nous ne fabriquons pas de voitures électriques, nous n’aurons pas d’avenir ». La part de marché est prioritaire par rapport au profit. Certaines marques parviennent à améliorer leurs chiffres d’immatriculation tout en creusant généreusement leurs pertes. C’est le cas de certaines marques connues comme NIO ou XPeng, mais elles ne sont pas les seules à présenter des bilans négatifs.
Dans le cas particulier de NIO, l’entreprise travaille à la création de plusieurs marques secondaires et moins chères qui arriveront bientôt en Europe et en Espagne avec une offre chapeautée par le nouveau Onvo L60. En 2023, NIO a augmenté ses revenus à 55,6 milliards de dollars, soit une hausse de 12,9 %.
Cependant, les pertes se sont encore accrues pour atteindre 13,75 milliards de dollars, soit une hausse de 45 %. La réalité de XPeng, bien que moins négative, suit la même ligne. L’année dernière, le fabricant a enregistré une perte nette de 1,4 milliard de dollars pour un chiffre d’affaires de 4,2 milliards de dollars. Ce ne sont pas seulement les constructeurs qui perdent, mais aussi les fournisseurs qui sont clairement endettés.
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En 2023, les revenus et les bénéfices nets de Li Auto ont grimpé en flèche.
La Chine n’a pas l’intention de lever le pied et s’attend à ce que davantage de marques électriques deviennent rentables. Li Auto et BYD sont les entreprises que Song a distinguées des autres. En 2023, Li Auto, qui n’a que cinq modèles sur le marché, dont la Li Auto Mega, l’une des voitures électriques les plus puissantes au monde, a réalisé un chiffre d’affaires total de 17 milliards de dollars, soit une augmentation incroyable de 173,6 % par rapport à 2022. À la fin de l’année, le bénéfice net s’élevait à 1,6 milliard de dollars, soit un rendement de 9,5 %. Il s’agit d’un chiffre très positif que peu de marques parviennent à atteindre, non seulement en Chine, mais aussi dans le reste du monde.
Si l’on regarde la radiographie industrielle du pays, en 2023, les usines automobiles chinoises avaient un taux d’utilisation de 59 % de leur capacité totale. Le résultat peut être contradictoire car les chiffres sont très disparates selon les marques. BYD a atteint un taux d’utilisation de 80%, Tesla l’a dépassé avec 92%. Les constructeurs étrangers représentent la partie la plus négative. Hyundai atteint à peine une capacité de production de 23%. En Chine, 15 % de ses usines fabriquent 47 % des véhicules avec un taux d’utilisation de plus de 95 %. D’autre part, 20 % des usines du pays ont à peine assemblé 1 000 unités sur l’ensemble de l’année. Quelque 17 % ont produit moins de 10 000 voitures.
