Selon un nouveau rapport du Centre Commun de Recherche (JRC) de la Commission Européenne, l’UE devrait mettre en place des subventions à long terme ou des incitations fiscales pour compenser le coût plus élevé de l’utilisation des véhicules à hydrogène par rapport aux véhicules électriques à batterie (BEV).
Soulignant que les véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) et les bus (FCEB) « sont en concurrence avec les alternatives électriques à batterie, qui bénéficient de coûts opérationnels inférieurs et de progrès technologiques », le document de 110 pages appelle à un « soutien financier renforcé » afin de « continuer à favoriser la croissance de la mobilité à l’hydrogène en Europe ».
Plus précisément, le rapport intitulé Analyse Historique des Projets de Véhicules Électriques à Pile à Combustible, de Bus et d’Infrastructure de Ravitaillement en Hydrogène Propre JU, appelle à la mise en œuvre de « mécanismes financiers à long terme, tels que des subventions ou des incitations fiscales spécifiques à la mobilité à l’hydrogène, pour compenser les coûts opérationnels plus élevés et rendre les FCEV et FCEB plus compétitifs ».
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Depuis 2010, l’Entreprise Commune Hydrogène Propre (JU) et ses prédécesseurs ont distribué 116 millions d’euros de fonds de l’UE à des projets de démonstration de FCEV, et 126 millions d’euros supplémentaires pour les FCEB. Cependant, Jan Rosenow, directeur des programmes européens chez le corps consultatif indépendant Regulatory Assistance Project, considère l’appel à davantage de financements de l’UE par le JRC comme « malavisé ». Il affirme que « les subventions publiques pour les technologies d’énergie propre sont généralement offertes pour les rendre compétitives en termes de coûts avec les technologies à combustibles fossiles » et que « les voitures à hydrogène sont significativement plus chères que les véhicules électriques lorsqu’on prend en compte les coûts élevés de ravitaillement ».
L’année dernière, l’UE a approuvé un nouveau règlement exigeant que les États membres installent des stations de ravitaillement en hydrogène pour les véhicules lourds et légers tous les 200 km le long des itinéraires principaux du réseau de transport transeuropéen prévu, et dans chaque « nœud urbain » — un terme de l’UE pour 424 grandes villes du bloc avec ports, aéroports et terminaux ferroviaires — d’ici 2030. Selon les calculs publiés précédemment par Hydrogen Insight, seulement 644 nouveaux véhicules à pile à combustible ont été enregistrés dans l’UE en 2023.
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Les 242 millions d’euros distribués au fil des ans par le Clean Hydrogen JU ont conduit au déploiement de plus de 1 300 FCEV et de plus de 400 FCEB, indique le rapport du JRC. « Ces initiatives ont non seulement démontré les avantages opérationnels et la maturité technologique du transport à hydrogène, mais ont également établi une base pour le premier réseau européen de ravitaillement en hydrogène », dit-il. Les projets FCEV ont montré leur potentiel dans des applications à fort kilométrage, comme les flottes de taxis, et ont suscité l’intérêt de divers partenaires pour augmenter leurs flottes.
L’opinion générale parmi les experts indépendants est que les voitures à hydrogène auront toujours du mal à concurrencer les BEV, qui sont intrinsèquement moins chers à fabriquer et à opérer que les FCEV, bien que les perspectives soient plus prometteuses pour les véhicules lourds à longue distance alimentés à l’H2, tels que les camions et les autocars, où les temps de recharge plus longs pour les batteries peuvent être trop gênants pour les opérateurs. Mais cela pourrait changer à mesure que la technologie s’améliore, avec des batteries à l’état solide largement attendues pour pouvoir doubler les autonomies des BEV actuels — et atteindre une charge complète à partir de vide en seulement 15 minutes ou moins — d’ici la fin de cette décennie.
